当天操作复盘
图片来源：阿联酋航空
受中东局势影响，大量油轮正停滞在霍尔木兹海峡，阻碍全球约五分之一的原油供应。3月2日，布伦特原油期货价格大幅上涨。截至3月2日晚间，最新价约78.99美元/桶，早间一度飙升13%至82.37美元/桶。
配资佬专业配资A股开盘后，航空相关上市公司股价全线下跌。
截至3月2日收盘，南航下跌约4.63%，东航下跌约3.14%，国航下跌约3.69%，海航下跌约4.12%，华夏航空下跌约7.29%，春秋航空下跌约4.22%，吉祥航空下跌约4.36%。港股航空股亦集体下挫。恒生指数整体下跌约 2.1%，航空股位于板块跌幅前列。
欧洲市场方面，德国汉莎航空盘中一度跌超10%，法航跌幅接近9%，英国航空母公司IAG亦明显下挫。美股盘前交易中，达美航空、联合航空等主要航司股价均走弱。
受波及最大的阿联酋航空、卡塔尔航空虽未上市，但卡塔尔股市整体指数下跌约4.3%，为2020年以来最大单日跌幅之一。与此同时，阿联酋交易所含阿布扎比证券交易所、迪拜金融市场决定于3月2-3日暂停交易以稳定市场。在沙特，廉航Flynas股价单日跌约6.4%。
此前界面新闻曾报道，航油成本是航司运营支出中的核心变量。
中国国航曾在年报中披露，平均航油价格每上升或下降5%，将影响全年约26.86亿元的航油成本。作为全球原油定价基准的布伦特原油，是航空煤油的上游价格参考，航油则属于下游成品油，两者高度相关。原油价格的快速上行，在短期内或将推高航油价格。
与此同时，中东航线平均绕飞距离大幅增加。据飞常准统计监测数据，中东航司平均绕飞距离约增加1200公里，相当于京沪航线全程长度，航司燃油与时间成本显著上升。
极端案例显示，阿联酋航空EK319东京-迪拜单程额外增加7589公里，土耳其航空TK209新加坡-伊斯坦布尔飞行时间增加3.5小时。俄航SU321、土耳其航空TK209等航班实测数据单趟额外碳排放峰值达到57吨。
冲击最大的仍是阿联酋航空。国际航协（IATA）发布的研究报告曾统计显示，航空旅游业对阿联酋GDP的贡献率约为18.2%。另有市场统计称，此次航线停运，或导致阿联酋航空每天损失数千万美元。
参考2010年冰岛火山灰危机案例，当时欧洲空域的大范围关闭对航空业造成严重冲击。受影响期间，阿联酋航空被迫取消了约250班欧洲航线，约占其机队总数20%。时任总裁提姆·克拉克透露，公司每日客运收入损失高达1000万美元，同时还需每日额外支出约100万美元用于滞留旅客的安置工作。
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根据阿联酋航空集团2024-2025年财年业绩，阿联酋航空公司单体全年收入约为1279亿迪拉姆，折合349亿美元。以中东航线占比30%作为保守估计，假设每日20%运力受影响，每日直接收入损失预估达574万美元以上。
阿联酋航空在该财年报告中指出，燃油成本约占运营成本的31%，燃油费用约为326亿迪拉姆，折合89亿美元。
参考2022俄乌冲突，航油涨幅约比原油高5-10个百分点，以20%的航油涨幅估测，每日额外燃油支出成本约400-500万美元。叠加绕飞成本，阿联酋航空目前每日合计亏损情况保守估计也在1000万美元以上。此外还有旅客的安置费用。
油价风险对冲存在上限
航油价格属于航空业最典型的外生变量。
中国民航大学航空经济与产业发展研究所所长李晓津告诉界面新闻，燃油成本通常占航司总成本的30%-40%，是航司最大的刚性支出，油价每上涨1%，全行业月度成本可能增加几亿到十几亿元，会直接侵蚀本就微薄的利润空间。他指出，面对油价上涨，航司通常通过“外部转嫁”与“内部消化”两条路径对冲风险。
多位民航业内人士告诉界面新闻，航司最常见的对冲方式就是提前锁定“套保”。
套期保值，指航司通过期货、期权等金融工具，提前锁定未来一段时间的燃油采购价格，以降低油价波动的冲击。一名交运板块券商分析师告诉界面新闻，虽然市场短期内会抬升交易油价的上涨预期，但其实部分航司会提前做好油价的“套保”锁定。
外部转嫁主要依赖燃油附加费机制，但其调整空间并非无限，尤其是对于国内航司而言。
李晓津向界面新闻表示，提高燃油附加费是最直接的应对方式，但国内高铁票价在客观上形成了一道“价格锚”。机票最终支付金额由基础票价、机场建设费及燃油附加费等构成，若综合价格过高，部分旅客可能转向高铁等替代交通方式，限制了附加费的上调空间。
民航专家、广外南国商学院教授郭佳亦指出，燃油附加费虽可按机制触发调整，但机票成交价格仍取决于市场供需结构。在竞争环境下，航司未必能够将油价上涨带来的全部成本传导至消费者，部分压力可能需要自行消化。换言之，油价上涨并不必然意味着旅客购票成本“更贵”。
内部消化方面，李晓津指出，航司可通过优化机队结构、提高客座率、减少地面等待时间以及使用更高燃油效率的新机型来降低单位成本。不过，经过数年精细化运营，航司节油空间已趋于边际递减，短期内难以大幅释放成本改善红利。
运力结构决定利润弹性
相比油价本身，中东局势对航空业的影响更是一场全球航线网络结构重构。
郭佳向界面新闻指出，中东航线在我国国际航线网络中的占比并不高。中国飞往欧洲的主航路通常经中亚及土耳其方向，并不直接经过中东空域。因此，从整体国际网络结构看，本轮冲突对我国航司国际航线恢复节奏的直接冲击有限。
相比之下，中东本地航司则面临史无前例的运营扰动。
中东地区尤其是迪拜、阿布扎比和多哈等机场长期扮演着全球航空网络的重要枢纽角色。以迪拜国际机场为例，其2024至2025年度国际旅客量约达9230万人次，位列全球第二大最繁忙的国际机场，仅次于美国亚特兰大机场，是连接欧洲、亚洲与美洲的关键中转节点。
近年来，欧洲传统航司已大幅缩减直飞亚洲航线，原因是被中东航司以更高性价比的票价优势抢去了部分客流。如今中东三大枢纽停摆，旅客已重新涌向亚欧直飞航线。
目前OTA平台显示亚欧直飞票源紧张、价格飙升。本周上海直飞巴黎航线机票销售火热，部分航班机位售罄，经济舱价格在1.5万人民币左右，较5000元左右的常态价格大幅攀升。
“中国航司到欧洲、加拿大、澳大利亚的传统航线，反而可能迎来增量机会。”郭佳告诉界面新闻。
李晓津从盈利模型角度向界面新闻指出，国际航线，尤其是远程洲际航线，是航司利润的重要来源，能够通过更高的客单价和收益水平摊薄固定成本。
“对于国内航司而言，国际航线的恢复节奏至关重要。一旦恢复放缓，大量宽体机运力回流国内市场，可能加剧运力供给压力，压低票价水平，出现客流回升但盈利改善有限的局面。”他说。
从更广泛的行业结构看，利润弹性也并非简单由航司规模决定。
郭佳向界面新闻表示，三大航具备更强的融资能力与规模优势，但部分民营航司在航线布局与风险管理方面同样具备灵活性，例如提前进行套保安排、优化租赁结构、控制汇率风险等，都可能在成本波动中形成缓冲。
“但整体来看，在油价波动这个大变量下，全球航司面临的挑战是一样的。”郭佳告诉界面新闻。
国际航协（IATA）2月最新发布的2025年客运市场表现数据显示，全球航空业原有复苏态势良好。2025年全球航空客运需求实现稳健增长，全年总收入客公里（RPK）同比提升5.3%，总运力（ASK）增长5.2%，整体客座率达83.6%。国际市场需求表现尤为强劲，全年需求同比增长7.1%，运力增长6.8%。
国内盈利面来看，2025年我国航空业首度扭亏，2026年行业原本预测将迎来上行周期。
资本市场方面，前述券商交运分析师认为，航空股基本面的影响取决于各个航司投放中东区域的航线比例当天操作复盘，投放运力占比高的影响会更大，但还是短期扰动为主。
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